Posted by: niadilova | 05/03/2016

Kilas Balik: Garuda Indonesian Airways: Perusahaan penerbangan muda di negara muda [1954]

Garuda Indonesia AirwaysBagi negara Republik Indonesia, pengangkutan atau perhubungan melalui udara jauh lebih penting artinya daripada sesuatu negara lain, karena daerahnya yang begitu luas, terdiri dari beribu-ribu pulau yang satu sama lain dipisahkan oleh laut, sehingga tiada mungkinlah diadakan hubungan kereta api atau kendaraan bermotor di antara pulau-pulau itu, sedang pengangkutan dengan kapal memakan banyak waktu. Pilihan lain tidak ada daripada pengangkutan melalui udara, untuk melancarkan hubungan antara pemerintah pusat di Jakarta dengan daerah-daerah dan untuk mengembangkan kehidupan ekonomi di negara kita.

Berikut adalah cerita mengenai perusahaan penerbangan nasional kita, Garuda Indonesian Airways.

Pendirian

Pada tanggal 28 Desember 1949, sehari sesudah Nederland mengakui kedaulatan Republik Indonesia, dua buah pesawat DC-3 bertolak dari lapangan terbang Kemayoran di Jakarta menuju ke Yogyakarta. Bertepatan dengan pengakuan internasional terhadap negara kita itu, lahirlah Garuda Indonesian Airways [GIA]. Kedua pesawat DC-3 tadi bertolak ke Yogyakarta untuk menjemput kepala negara Presiden Sukarno, sehingga Presidenlah yang merupakan penumpang pertama GIA.

Memang Presiden Sukarno termasuk tokoh penting dalam sejarah GIA. Beliaulah yang memberikan saran supaya perusahaan penerbangan itu diberi nama sesuai dengan lambang kejayaan, keberanian dan kecepatan di udara: Garuda. Menurut cerita-cerita lama, Bathara Vishnu selalu mempergunakan burung Garuda, yang dengan cepat dan selamat membawanya ke tempat tujuan melalui gunung-gunung dan samudera-samudera.

Presiden Sukarno pulalah yang memberikan nama-nama burung kepada pesawat-pesawat Convair-240 GIA; sebuah di antara 8 pesawat Convair-240 GIA dinamakan “Radjawali”, yang selama ini selalu digunakan oleh Presiden dalam perjalanan ke daerah-daerah dan ke luar negeri.

Sebelum kemerdekaan, penerbangan sipil di Indonesia diselenggarakan oleh Koninklijke Nederlandsch Maatschappij (KNILM) dan kemudian oleh Interinsulaire Divisie dari KLM.

Pada pertengahan kedua tahun 1949 delegasi Indonesia yang terdiri dari Drs. Moh. Hatta, Ir. H. Laoh dan Mr. Anak Agung Gde Agung mengadakan perundingan-perundingan dengan pihak KLM yang menghasilkan kata sepakat untuk membubarkan Interinsulaire Divisie dan diganti dengan sebuah perusahaan penerbangan partikelir. Di dalam persetujuan itu ditentukan bahwa baik pemerintah Indonesia maupun KLM masing-masing memegang 50 pCt dari saham-saham perusahaan penerbangan yang baru itu. Kontrak perusahaan baru yang terkenal dengan nama “Kontrak GIA” akhirnya ditandatangani pada tgl. 31 Maret 1950, tanggal yang dianggap sebagai hari kelahiran resmi Garuda Indonesian Airways. Kontrak itu selanjutnya menyatakan bahwa sesudah 10 tahun pemerintah Indonesia memperoleh hak untuk membeli saham-saham KLM, dan apabila diinginkan, menasionalisasi GIA. Tapi belum sampai 10 tahun, perkembangan-perkembangan di berbagai lapangan, baik di dalam maupun di luar negeri memaksa pemerintah Indonesia untuk meninjau kembali kontrak yang sudah ada.  Menyusullah perundingan-perundingan dengan utusan KLM yang berakhir dengan persetujuan bahwa pemerintah Indonesia akan membeli semua saham KLM dalam waktu yang sesingkat-singkatnya. Persetujuan ini berlaku mulai tgl. 1 Mei 1954. Sejak saat itu Garuda Indonesian Airways adalah perusahaan penerbangan nasional Indonesia tulen, tapi selama waktu 6 tahun sesudah [19]54, KLM memberikan bantuan teknik dengan menempatkan beberapa ratus orang pegawai tekniknya pada GIA. Mereka secara berangsur-angsur akan diganti oleh tenaga-tenaga Indonesia yang kini sedang dididik.

Demikianlah, akhirnya pada tgl. 12 Juli 1954 Menteri Perhubungan Prof. Rooseno melantik Direksi dan Dewan Kimisaris baru GIA. Dewan Komisaris baru yang terdiri dari 10 orang komisaris, diketuai oleh Presiden-Komisaris Prof. Wilopo dengan Ir. Surjomihardjo sebagai wakilnya. Direksi baru terdiri dari: Pejabat Presiden-Direktur Ir. M. Sutoto, sekretaris-jenderal Kementerian Perhubungan; Penjabat Direktur Urusan Ekonomi, Keuangan dan Kepegawaian–Mr. C.A. Mochtar; Direktur Urusan Penerbangan dan Teknik Penerbangan–D.K. van Houten (KLM); Wakil-Direktur I Ir. Doppenberg (KLM) dan Wakil-Direktur II Ir. Yap Kie Tik (GIA).

Prestasi

Pada tgl. 31 Maret 1954, GIA memperingati ulang tahunnya [yang] keempat, tidak dengan suatu pesta atau resepsi, melainkan dengan prestasi luar biasa. Dalam 4 tahun [sejak] berdirinya, GIA mencapai kemajuan cepat: 1.200.000 orang penumpang dan kira-kira 30.000 ton barang-barang dan pos telah diangkut dari dan ke berpuluh tempat di dalam dan di luar negeri. Angka pengangkutan sehari rata-rata 900 orang penumpang, 35 ton barang dan 4 ton pos. Pada tahun 1953 jumlah penumpang ada 1.000% lebih banyak daripada tahun 1938, sedang pengangkutan barang-barang lipat 125 kali. Jaring[an]-jaring[an] penerbangan diperluas sampai mencapai jumlah jarak 27.600 km, sehingga [sejak] berdirinya, GIA telah menempuh jumlah jarak 35 juta km di antara 34 kota di dalam negeri dan 3 kota di luar negeri. Angka-angka ini menunjukkan bahwa pesawat-pesawat GIA dalam 2 hari menempuh jarak 60.000 km, 1½ kali lingkaran dunia, dan dalam sebulan mencapai jarak yang sama 2½ kali jarak antara bumi dan bulan. Pada tahun 1953, GIA mencapai hasil 30 juta ton/km.

Pegawai

Adalah selalu menjadi cita-cita GIA untuk dalam waktu singkat mengganti tenaga-tenaga asing dengan tenaga-tenaga nasional Indonesia. Oleh karena itu pada awal tahun 1952, diusulkan kepada pemerintah supaya membuka Sekolah Teknik Penerbangan untuk mendidik alhli-ahli mesin pesawat terbang. Sekolah tersebut sekarang sudah berdiri kurang lebih 2 tahun di Kemayoran. Sebelum itu GIA mengambil inisiatif sendiri untuk mendidik para pegawai dari berbagai bagian untuk pekerjaan-pekerjaan yang sesuai dengan pekerjaan bagian masing-masing.

Sebagai langkah pertama ke arah pembentuk[an] korps penerbang Indonesia, kira-kira 3 tahun yang lalu GIA mengirimkan 9 orang pemuda Indonesia ke Sekolah Penerbang Sipil Negeri di Ypenburg, Nederland. Berita-berita terakhir menyatakan bahwa hanya 4 orang yang dapat melanjutkan pendidikan penerbangan sipil dan [yang] lainnya terpaksa memilih cabang lain dari penerbangan sipil.

Beberapa bulan kemudian sesudah 9 orang tadi dikirim ke Nederland, Kementerian Perhubungan mengirimkan [pula] 26 orang pemuda ke Sekolah Penerbangan Sipil di Hamble, Inggris. Dari 26 orang itu, seorang tidak lulus, 22 orang telah tiba kembali di tanah air dengan brevet penerbangan sipil yang memenuhi syarat-syarat internasional, sedang yang 3 lainnya masih tinggal di Hamble.

Di dalam negeri sendiri, 2 tahun yang lalu pemerintah telah membuka Akademi Penerbangan Indonesia di Curug, kira-kira 40 km sebelah barat Jakarta. Sekolah ini tiap-tiap tahun mulai tahun depan akan dapat menghasilkan 15 orang penerbang. Ini berarti bahwa untuk seterusnya negara kita tidak perlu mengirimkan pemuda-pemudanya ke negara lain untuk dididik menjadi penerbag sipil. Sementara itu 8 orang bekas penerbang AURI telah menceburkan diri di lingkungan GIA, dan mereka sekarang dipeker{15}jakan sebagai co-pilot pada pesawat-pesawat Heron atau C-47.

Dengan demikian, pada waktu ini GIA sudah mempunyai 30 orang penerbang Indonesia. Di samping itu ada 130 penerbang bangsa asing, yang sebagian besar terdiri dari bangsa Belanda, sekalipun ada satu-dua yang berkebangsaan Inggris, Australia, Belgia, Perancis dan Swedia.

Armada

Sampai tahun 1950 armada Garuda terdiri dari 22 buah pesawat C-47 dan 8 buah pesawat Catalina-Amphibian. Sebelumnya sudah diinsyafi bahwa pesawat-pesawat itu sudah tidak dapat mengimbangi lagi naiknya keperluan penduduk untuk terbang, sehingga pemerintah merasa perlu untuk membeli pesawat-pesawat yang lebih besar dan lebih cepat d[ar]i Amerika Serikat, dalam hal ini 8 buah pesawat Convair-240.

Meskipun demikian, berbagai tempat dan daerah masih terpencil karena tidak adanya hubungan di darat dan di laut yang baik, sedang lapangan-lapangan terbang yang dibuat oleh Jepang di tempat-tempat tadi tidak dapat dipakai oleh pesawat-pesawat yang agak berat. Lagi pula pesawat-pesawat C-47 dan Catalina sudah mulai tua.

Di satu pihak untuk membebaskan berbagai tempat dan daerah dari “ke[ter]pencilannya” dan di lain pihak untuk memodernisasi armada Garuda, pemerintah memutuskan untuk membeli 14 buah pesawat De Havilland Heron d[ar]i Inggris. Pesawat-pesawat Convair-240 dipergunakan untuk menerbangi lin-lin [jalur-jalur] terpenting di dalam negeri dan ke luar negeri, sedang Catalina, C-47 dan Heron untuk lin-lin cabang. Tapi dengan kedatangan pesawat Heron, beberapa buah pesawat C-47 dan semua pesawat Catalina ditarik dari operasi.

Kemudian sesuai dengan rencana pemerintah untuk memodernisasi GIA dan untuk mempertahankan tingkat internasional[nya], dipesanlah 8 buah pesawat Convair-340.

Tarif

Orang tentu akan berpendapat bahwa tarif GIA terlalu tinggi, terutama sesudah dinaikkan. Orang sebenarnya tidak boleh lupa bahwa di seluruh dunia biaya untuk terbang selalu lebih mahal daripada ongkos bepergian dengan kendaraan lain.

Tarif penumpang dan barang-barang untuk lalu-lintas dari semua perusahaan penerbangan di seluruh dunia ditentukan oleh International Air Transport Association, jadi semua sama. Tapi untuk lalu-lintas dalam negeri, tiap-tiap perusahaan penerbangan menentukannya sendiri. Dibandingkan dengan tarif dalam negeri di negara-negara lain, tarif GIA di Indonesia boleh dikatakan rendah. Buktinya: di lin-lin dalam negeri di Eropa tiap penumpang tiap km dikenakan biaya F 0.25 atau Rp. 0.75. Di negara kita ongkos itu adalah Rp. 0,635. Ini berarti bahwa tarif dalam negeri GIA lipat dua rendahnya, karena di Eropa tidak perlu didatangkan tenaga asing yang meminta upah lebih tinggi daripada tenaga aseli. Di Indonesia, tenaga-tenaga ahli pada GIA sebagian besar adalah bangsa asing.

Apabila diambil perbandingan 1: 3 untuk harga uang Rupiah dan Gulden, maka seharusnya tiap-tiap penumpang di Indonesia harus dikenakan ongkos Rp. 75 untuk tiap km, agar dapat dikatakan bahwa tarif dalam negeri GIA sama dengan tarif dalam negeri di Eropa. Padahal perbandingan yang sebenarnya antara harga Rupiah dan Gulden menurut kenyataan adalah antara 1: 4 dan 1: 5. Apabila ini yang diambil sebagai perbandingan, tarif dalam negeri GIA ada kira-kira 32,5 pCt di bawah tarif dalam negeri di Eropa.

Lain-lain

[Sejak] berdirinya, untuk GIA tidak pernah mengalami kecelakaan yang membawa korban manusia. Satu-satunya kecelakaan yang agak berat adalah kira-kira 2 tahun yang lalu dengan pesawat Catalina ketika hendak mendarat di lapangan terbang Tanjungpinang. Pada kecelakaan itu kedua roda pendarat putus, sedang bagian bawah badan pesawat sobek, sehingga tidak dapat mendarat lagi di landasan. Pendaratan terpaksa dilakukan di laut, dengan selamat.

Banyak orang, juga di tanah air sendiri, tidak insyaf bahwa  jarak-jarak di Indonesia sangat jauh. Siapa mengira bahwa dari Sabang sampai Merauke adalah 5.200 km, sama dengan jarak London di Inggris dengan Montreal di Kanada melalui Samudera Atlantik. Orang hendak terbang dari Stockholm di Swedia ke Istanbul di Turki yang jaraknya 2.150 km, tentu akan diantarkan oleh sanak keluarganya di lapangan terbang. Di negeri kita orang yang terbang dari Jakarta ke Menado yang juga 2.150 km jauhnya, tidak diantar oleh sanak keluarganya sampai di lapangan terbang, sebab dianggap bepergian biasa di dalam negeri.

Bagian teknik GIA di Kemayoran adalah bengkel pesawat terbesar di Asia Tenggara. Ia mempunyai bagian-bagian radio, mesin-mesin, pelumasan, reparasi tempat duduk dan kulit pesawat terbang, dan masih banyak bagian lainnya yang diperlengkapi dengan alat-alat modern.

Kantor Besar GIA sendiri ada di Jl. Nusantara 15 Jakarta; di sinilah segala penerbangan yang harus diselenggarakan, direncanakan, dipimpin dan diawasi. Lapangan terbang Kemayoran, yang 4 tahun yang lalu merupakan pelabuhan udara yang kurang penting, sekarang adalah yang terbesar di Asia Tenggara. Di Kemayoran terdapat landasan Timur-Barat yang berukuran 2.000 x 60 m dan landasan Utara Selatan pelataran (platform) di muka stasiun yang berukuran 2.500 x 60 m dapat memberikan tempat kepada berpuluh-puluh raksasa udara.{16}

***

* Sumber: Pesat. Mingguan Politik-Ekonomi & Budaya, No. 37, Tahun X, 11 September 1954: 15-16). Angka dalam tanda “{ }” merujuk pada halaman asli majalahnya. Kata-kata dalam tanda “[ ]” merupakan tambahan dari penyalin. Ilustrasi berasal dari majalah Pesat edisi yang sama, hlm. 4.

Penyalin: Dr. Suryadi, MA., Leiden University, Belanda

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

Categories

%d bloggers like this: